การลดก๊าซเรือนกระจก (GHG) เพื่อแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ถือเป็นประเด็นที่จะทวีความเข้มข้นขึ้นในระยะข้างหน้า เพราะนอกจาก GHG จะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางภูมิอากาศที่ส่งผลต่อชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนและสิ่งแวดล้อมแล้ว ยังส่งผลต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจในอนาคตอีกด้วย
ขณะที่อุตสาหกรรมขนส่งสินค้า (โลจิสติกส์) ถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมเป้าหมายที่ทั่วโลกต่างให้ความสำคัญในการพยายามลดก๊าซเรือนกระจก ซึ่งส่วนใหญ่เป็น ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 ) ที่ปลดปล่อยจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงในการขนส่ง
ข้อมูลจาก Climate Watch ของ World Resource Institute สถาบันวิจัยนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมและการพัฒนาจากสหรัฐฯ พบว่า ในปี 2562 อุตสาหกรรมที่มีการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก 3 ลำดับแรกของโลก คือ อุตสาหกรรมการผลิตไฟฟ้าและความร้อนมีการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก 15.88 พันล้านตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (GtCO2e) คิดเป็นสัดส่วนราว 31% ของการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคอุตสาหกรรมท้ังหมด ตามด้วยอุตสาหกรรมขนส่งและโลจิสติกส์ปลดปล่อย 9.74 GtCO2e คิดเป็นสัดส่วน 19% และอุตสาหกรรมการผลิตและก่อสร้าง 6.3 GtCO2e ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนราว 12%
เร่งแผน Green Logistics ลดก๊าซเรือนกระจกอุตสาหกรรมขนส่ง
ขณะที่ประเทศไทย Krungthai COMPASS ได้ระบุไว้ในการศึกษาเรื่อง Green Logistics เมื่อบริบทโลกเปลี่ยนไป การขนส่งทางถนนของไทยต้องเปลี่ยนตาม โดยได้รวบรวมข้อมูลจากสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลังงาน ในช่วงปี 2560-2564 ที่ผ่านมา พบว่า ประเทศไทยมีการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เฉลี่ย 255 ล้านตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อปี (MtCO2e ) ซึ่ง CO2 เป็นก๊าซเรอืนกระจกที่ถูกปล่อยสู่ช้ันบรรยากาศ และมีอิทธิพลต่อการเกิดการสะสมพลังงานความร้อนในช้ันบรรยากาศมากที่สุด (สัดส่วนมากกว่า 80% ของการปลดปล่อย ก๊าซเรอืนกระจกท้ังหมด)
ซึ่งจากกิจกรรมต่างๆ ที่เพิ่ม CO2 เช่น การเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล การเผาทำลายป่าไม้ การเผาไหม้วัชพืชหรือส่วนเหลือใช้ของพืช ซึ่งในช่วงปี 2560-2564 การผลิตไฟฟ้าเป็นสาขาที่ปลดปล่อย CO2 มากที่สุดเฉลี่ยราว 36% รองลงมาคือ สาขาการขนส่งและสาขาอุตสาหกรรมที่มีสัดส่วนการปลดปล่อย CO2 ใกล้เคียงกันที่ราว 29% และสอดคล้องกับภาพรวมของโลก
โดยสัดส่วนการปลดปล่อย CO2 จากรูปแบบการขนส่งสินค้าต่างๆ ตามข้อมูลของสถาบันวิจัย Logistics Research Centre มหาวิทยาลัย Heriot-Watt University ประเทศอังกฤษ พบว่า การขนส่งสินค้าทางอากาศปลดปล่อย CO2 มากที่สุดถึง 602 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ ต่อตัน-กิโลเมตร (g CO2/tonne-km) ตามด้วยการขนส่งทางถนน ที่ 62 g CO2/tonne-km ทางเรือ 31 g CO2/tonne-km และทางรถไฟ 22 g CO2/tonne-km ตามลำดับ ส่วนการขนส่งที่มีการปลดปล่อย ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยที่สุด คือ การขนส่งทางท่อ (Pipeline) ที่ 5 CO2/tonne-km ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการใช้ขนส่งสินค้าที่มีสถานะเป็นของเหลวหรือก๊าซ
Green Logistics หรือโลจิสติกส์สีเขียว คือ กระบวนการจัดการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อลดผลกระทบเชิงลบต่อระบบนิเวศ ที่เกิดจากการดำเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทั้งหมด ให้ช่วยลดการปลดปล่อยก๊าซ CO2 และมีแนวโน้มถูกนำมาใช้เพิ่มมากขึ้น ซึ่งถูกยกขึ้นเป็นวาระสำคัญและสอดคล้องกับแผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ปี พ.ศ. 2564 – 2573 สาขาคมนาคมขนส่งของประเทศไทย ที่ต้องการลดก๊าซเรือนกระจกรวม 41 ล้านตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า ( MtCO2e ) แบ่งเป็น 1) มาตรการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง (เป้าหมาย 23 MtCO2e) 2) มาตรการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานคมนาคมขนส่ง (8 MtCO2e) และ 3) มาตรการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในยานพาหนะ (10 MtCO2e)
วาง 3 แนวทางเปลี่ยนผ่านประเทศไทย
Green Logistics เป็นประเด็นที่ทั่วโลกได้ให้ความสำคัญมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากความตระหนักถึงการเปลี่ยนแปลงทั้งด้านสภาวะอากาศ มลพิษจากการดำเนินธุรกิจ รวมถึงกฎกติกาการค้าที่กำลังเปลี่ยนแปลง ส่งผลให้ภาครัฐและภาคเอกชนของประเทศต่างๆ ต้องปรับตัวหันมาปฎิบัติตามแนวทาง Green Logistics อย่างเข้มข้นมากขึ้นในอนาคต
โดยในประเทศไทยมีแนวทางและเทคโนโลยีที่มีความเป็นไปได้ในแง่เทคโนโลยีและการปฏิบัติ 3 แนวทาง ได้แก่ 1. การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ 2. การใช้เทคโนโลยีดักจับมลพิษ และ 3. การเปลี่ยน ไปใช้ยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้า (Electric Vehicle) โดยแนวทางที่ 1 และ 2 จะเป็นแนวทาง ที่สามารถปรับใช้กับยานพาหนะที่ผู้ประกอบการมีอยู่แล้วในปัจจุบัน ขณะที่แนวทางที่ 3 จะเป็นการเปลี่ยนยานพาหนะใหม่ ซึ่งแนวทางทั้ง 3 มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
1. การใช้พลังงานเชื้อเพลิงชีวภาพ เช่น น้ามันไบโอดีเซล (Biodiesel) เป็นแหล่งพลังงานหมุนเวียนสะอาดที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และสามารถย่อยสลายได้เองตามกระบวนการชีวภาพในธรรมชาติ ซึ่งจะช่วยลดการปล่อย GHG ทีทำให้เกิดภาวะโลกร้อน และยังช่วยเพิ่มความมั่นคงด้านพลังงานจากการลดการพึ่งพาการนำเข้าเชื้อเพลิงจากต่างประเทศ
2. เทคโนโลยีดักจับมลพิษ เช่น ระบบดักจับและกักเก็บคาร์บอนไดออกไซด์ (Carbon Capture and Storage: CCS) เป็นกระบวนการของการดักจับ ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 ) ที่เป็นของเสียก่อนที่จะถูกปล่อยออกมาจากท่อไอเสียของรถบรรทุก ซึ่งระบบการทำงานของเทคโนโลยีดักจับคาร์บอนจะให้ความเย็นกับก๊าซที่ถูกปล่อยออกมาจากท่อไอเสีย จากน้ันวัสดุดูดซึมแบบพิเศษจะสามารถคัดแยกคาร์บอนไดออกไซด์ออกจากก๊าซอื่น อย่างไนโตรเจนและออกซิเจน และเมื่อก๊าซเต็มแล้ววัสดุดูดซึมก็จะลดความดันหรอืเพิ่มอุณหภูมิ เพื่อคัดแยกก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โดยความร้อนจากเครื่องยต์ของยานพาหนะจะถูกใช้เพื่อบีบอัด CO2 แล้วเปลี่ยนเป็นของเหลว ที่จะถูกนำไปเก็บไว้ในถังกักเก็บเพือ่ส่งกลับไปยังสถานีบริการและสามารถนกกลับไปใช้งานซ้ำใหม่ได้ (Reus) รวมถึงการนำไปเปลี่ยนให้กลายเป็นเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม
3. การเปลี่ยนไปใช้รถบรรทุกไฟฟ้า (Electric Vehicle Truck: EV Truck) โดยใช้เทคโนโลยีพลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อนรถยนต์แทนการใช้น้ามันเชื้อเพลิง ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษา รวมท้ังช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โดยสามารถแบ่งยานยนต์ไฟฟ้าออกเป็น 4 ประเภท ได้แก่ ยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานผสม หรือไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) 2. ยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานผสมแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) 3. ยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) 4. ยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV)
ทั้งนี้ หากมีการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงชีวภาพจาก B7 เป็น B20 ตามแนวทางที่ 1 สำหรับรถบรรทุก 6 ล้อ จำนวนราว 9,500 คัน/ปี หรือรถบรรทุก 18 ล้อ จำนวนราว 5,550 คัน/ปี จะสร้างอุปสงส์น้ำมันปาล์มที่ใช้ผลิตน้ำมันไบโอดีเซลเพิ่มขึ้นราว 37 ล้านลิตร/ปี คิดเป็นมูลค่ากว่า 1.7 พันล้านบาท/ปี ขณะที่การเปลี่ยนไปใช้รถบรรทุกไฟฟ้าจำนวนราว 3.76 หมื่นคัน/ปี ตามแนวทางที่ 3 จะทำให้มูลค่าตลาดรถบรรทุกไฟฟ้าสะสมระหว่างปี 2565-2573 เฉลี่ยราว 1.44 แสนล้านบาท/ปี ซึ่งจะส่งผลบวกโดยตรงต่อผู้ประกอบการในธุรกิจที่เกี่ยวข้อง
ขณะที่การใช้เทคโนโลยีระบบดักจับคาร์บอนแบบเคลื่อนที่ (Mobile Carbon Capture) ยังไม่ได้รับความนิยมจากผู้ใช้รถบรรทุกอย่างแพร่หลายทั้งในต่างประเทศ และไทย เนื่องจากยังมีข้อจำกัดและอุปสรรคหลายด้าน อาทิ อุปกรณ์ติดตั้งมีขนาดใหญ่ น้ำหนักมาก ราคาแพง รวมถึงความกังวลด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการใช้งาน จึงอาจเป็นแนวทางที่อาจยังมีอุปสรรคในการใช้งานและต้องรอการปรับปรุงในอนาคต
โอกาสประเทศไทยศูนย์กลางการผลิตรถบรรทุกไฟฟ้า
นอกจากนี้ Krungthai COMPASS ยังมองว่า ไทยมีโอกาสเป็นศูนย์กลางการผลิตรถบรรทุกไฟฟ้า เนื่องจากไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์สำคัญของโลกและมีระบบนิเวศที่เอื้ออำนวยต่อการ ผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV Ecosystem) ทำให้มีศักยภาพในการต่อยอดสู่ฐานการผลิตยานยนต์ ไฟฟ้าและชิ้นส่วน อย่างไรก็ดี ยังมีความท้าทายที่สำคัญ 5 ประการ ต่อไปนี้
1. บุคลากรที่มีทักษะเกี่ยวข้อง : ควรเร่งพัฒนาฝีมือแรงงาน และบุคลากรในระบบการผลิตอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งการ Re-skill และ Up-skill ทักษะที่สำาคัญ เช่น ทักษะ R&D ทักษะการชุบโลหะ ด้วยไฟฟ้า (Electroplating) ทักษะการซ่อมบำารุง เป็นต้น
2. มาตรการสนับสนุนการผลิตและการจัดการแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว : ภาครัฐควรออกมาตรการสนับสนุน การผลิตแบตเตอรี่ในประเทศ รวมถึง มาตรการอุดหนุนราคาแบตเตอรี่ ควบคู่ไปกับ มาตรการสนับสนุนการ Recycle และการจัดการ แบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว
3. การขยายสถานีชาร์จไฟฟ้า : ในระยะแรกควรลดอัตราค่าบริการ และลดความซับซ้อนของกระบวนการขออนุมัติติดตั้ง รวมทั้งควรส่งเสริมการลงทุนในสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่
4. มาตรการสนับสนุนการใช้รถบรรทุกไฟฟ้า : ภาครัฐควรพิจารณากำหนดมาตรการสนับสนุนการใช้รถบรรทุกไฟฟ้า เช่น การให้เงินอุดหนุน ส่วนลดอากรขาเข้า มาตรการสนับสนุนด้านเบี้ยประกันภัย เป็นต้น
5. การขนส่งเพื่อส่งออกรถบรรทุกไฟฟ้า : ภาครัฐควรพิจารณาขยาย จ านวนท่าเทียบเรือ Ro-Ro มากขึ้น เพื่อรองรับการส่งออกรถยนต์และ รถบรรทุกไฟฟ้า
